[정의]

일제 강점기 광주광역시에 있었던 철도업체.

[개설]

남조선철도주식회사는 1917년 호남선 기차역이 새롭게 들어선 송정리와 기존의 지역 거점인 광주 사이에 경편 철도 부설을 목표로 설립되었던 고수경편철도주식회사가 그 기원이다. 고수경편철도주식회사는 물산이 풍부하고 경제력의 비중이 상당했던 한반도 남부를 동서로 가로지르는 대규모 사설 철도를 계획하게 되었다. 선정된 노선은 호남선의 송정리를 기점으로 광주, 전라남도 담양, 원촌[오늘날의 전라선 금지역 일대]을 지나 섬진강을 따라 내려와 경상남도 하동, 진주를 통해 마산까지 이르는 본선, 그리고 원촌에서 갈라져 북상하여 전북 철도가 있는 전주까지 닿는 지선이었다.

[설립 목적]

일제는 전남 지역 농산물의 이출을 촉진하기 위해 운임을 인하하고, 수송 기간을 단축하기 위해 전라남도 여수와 광주를 연결하는 광주선을 부설하고자 하였다. 또한 이 철도의 부설은 군대 수송의 편의성을 높여 남해 해전의 능률을 제고하고자 하는 군사적 측면도 중요하게 고려한 것이었다. 철도 부설을 주도한 남조선철도주식회사의 일차적인 목표는 부산과 전라남도 목포를 연결하는 항구로 여수항을 조성하고 광주와 여수를 연결하는 철도를 부설하는 것이었다.

[변천]

1921년 4월 송정리~광주 구간을 기공하여 1922년 7월 1일에 개통하였다. 광주~담양 구간은 1921년 12월 기공하여, 1922년 12월 1일에 개통하였다. 한편 동쪽에서는 마산~군북 구간을 1922년 6월에 기공하여 1923년 12월 1일에 개통했고, 뒤이어 군북~진주 구간을 1925년 6월 15일에 개통하였다. 그러나 1920년 이른바 사설 철도 설립 붐이 일었던 결과로 한반도 각지에 생겨났던 철도 회사들은 세계적 경기 불황의 영향으로 경영에 어려움을 겪게 되었다.

이에 철도 교통의 보급을 식민 지배의 가장 긴요한 해결 과제로 인식하던 총독부에서 철도 회사 통합을 적극 유도하여, 1923년 9월, 남조선철도와 조선중앙철도를 비롯한 사철 6개사가 합병되어 조선철도주식회사라는 단일 기업으로 출범하였다. 따라서 기존의 남조선철도 영업선이던 송정리~담양 선로는 조선철도 전남선으로 불리게 되었고, 합병 이후 부설된 마산~진주 구간은 조선철도 경남선으로 굳어지게 되었다.

1927년에는 일본인 자본가들이 제2의 남조선철도주식회사를 설립하여 철도 사업에 뛰어들었다. 기존의 남조선철도와는 이름만 같고 직접 관련은 없는 회사였다. 제2의 남조선철도에서는 처음에 광주와 여수를 잇는 전철을 부설하고 여수항에서 기선과 연락한다는 구상을 가지고 있었다. 전력원으로는 섬진강과 보성강이 합류하는 지금의 압록역 부근에 수력발전소를 지을 생각이었다.

광주~여수 구간 철도의 세부 노선에 대해서는 여러 가지 안을 놓고 저울질했던 것으로 보이나, 화순과 벌교, 순천을 통하는 노선으로 가닥이 잡히게 되었다. 전라남도의 남부 중앙을 관통하여 남해안으로 빠져나오는 이 루트는 이전의 남조선철도가 송정리~마산 횡단선을 구상할 때 내륙인 원촌을 통과하는 루트와 비교해서 고려되던 안이기도 하였다. 또한 제2의 남조선철도주식회사는 광려선과 더불어 나주 영산포에서 영암 용당리로, 거기서 다시 강진, 장흥, 보성, 벌교를 지나 순천까지 전라남도 남해안을 두루 아우르는 영산선도 계획하여 부설 면허를 얻어냈다.

광주~여수항 구간 선로는 1930년 12월 25일 개통하게 되었다. 수력 발전을 이용한 전철 대신 증기를 동력으로 한 일반적인 철도였다. 실현된 노선은 영산선과 절충한 듯한 면이 묻어나는, 광주~화순~보성~벌교~순천~여수항에 이르는 경로였다. 광려선의 개업과 동시에 여수항과 일본 시모노세키[下關] 사이에는 가와사키[川崎] 기선이 운항을 시작하여 철도와 해운 간 연락 운송이 어우러졌다. 이후 여수~시모노세키 항로는 전라선의 완성과 더불어 기존의 경부선-부관연락선을 통한 한일 간 연락 운수의 대체 루트로 더욱 부상하게 되었다.